長年にわたって進捗が遅れている中、ニョン – ハノイ駅 (ハノイ) とベンタイン – スオイティエン (ホーチミン市) の地下鉄プロジェクトは、2024 年の商業運転に向けてスプリント段階に入っています。

ハノイの地下鉄はフランスの技術を使用していますが、ベンタイン〜スオイティエン間の地下鉄は日本の技術を使用しています。このため、2 つの列車を見ると多くの違いが生じます。

最初の違いは電気工学です。地下鉄は原則として車両に搭載された電池ではなく、線路から直接供給される電気を利用します。

ニョン – ハノイ駅の列車は、カットリン – ハドンの列車と同様に、ルート上にある「第三軌条」から電力を受けています。一方、ベンタイン – スオイティエン間の列車は、ルートに沿って設置された金属製のラックを介して上から電力を受けています (新幹線と同様)。

3rdレール経由で電力を得る技術は、架線電源に比べ建設費が安く、シンプルで寿命も長い。しかし、カテナリーリレー技術により、その下にあるレールがより安全になります（第 3 レールに電力を中継することにより、レールは非常に危険なエリアになります。これは、列車に衝突される危険性だけでなく、人が衝突する危険性があるためでもあります）。電車）。 。感電）。

次の違いはホームドアです。ベンタイン – スオイティエン地下鉄はこの技術に投資していますが、ニョン – ハノイ駅とカットリン – ハドン地下鉄は投資していません。

ホーム柵は、乗客の安全性を高め、乗客がつまずいたり、故意に線路に飛び込むような事態を防止するための設備です。以前、カットリン-ハドンプロジェクトでは、柵がなかったため、プラットフォームに警察官を配置する必要がありました。

ここでパラドックスが見られます。ベンタイン – スオイティエン地下鉄駅にはより安全な線路 (架空電源があるため) があり、ホーム ゲートが装備されていますが、ニョン – ハノイ地下鉄駅には非常に危険な線路 (3 番線に電力ギャップ) があり、柵ドアが装備されていません。は 。

地下鉄2路線の車両空間は色も細部も異なる。ベンタイン – スオイティエン間の列車の車両にはプラスチック製のハンドル (カットリン – ハドン間の列車と同様) が付いていますが、ニョン – ハノイ駅の列車には柔らかいゴム製のベルトのみが装備されています。

ベンタイン～スオイティエン間の地下鉄のガラス窓は緊急時や緊急脱出時に開くことができますが、ニョン地下鉄のガラス窓は単独で開くことはできません。

ニョン列車には車両を仕切る自動ドアがありませんが、ベンタイン列車にはこの装置が装備されています。投資家は、セキュリティを管理し、必要に応じて列車を施錠するために自動ドアを装備する必要性を説明しています。

広い意味では、この違いはフランスと日本の列車設計の視点も示しています。東京の地下鉄には車両間にドアが設置されていますが、パリの地下鉄にはドアがありません。

セキュリティカメラシステムは、ニョン – ハノイ駅の列車のプラスポイントです。ベンタイン～スオイティエン間とカットリン～ハドン間の列車にはこの装置はありません。

ニョン – ハノイ駅間の列車は 4 両編成で、944 人が乗車でき、最高速度は 80 km/h です。ベンタイン – スオイティエン間の列車は 3 両編成で、930 人乗り、最高速度は 110 km/h です。駅間の距離が狭すぎるため、運転士は実際には最高速度を使いません。

ニョン – ハノイ駅の地下鉄プロジェクトには合計 10 両の列車 (フランスのアルストム製) が含まれ、ベンタイン – スオイティエン駅の地下鉄プロジェクトには 17 両の列車 (日本の日立製) が含まれます。

2 つの地下鉄路線の高架駅には、建築上の多くの違いがあります。

ニョン – ハノイの地下鉄駅は、ハノイの中心部と市の西郊外を結ぶキム マ – カウ ザイ – スアントゥイ – 国道 32 号線の放射状道路と一致しており、住宅地の環状 3 号線の外側で都市化プロセスを促進し、交通渋滞を緩和します。都心部の渋滞。

ニョン駅からカウザイ駅までの高架区間は、今年半ばまでに営業運転が開始される予定です。

地下鉄「ベンタイン – スオイティエン」は、地下鉄中央駅ベンタイン駅から市内劇場 – バソン – タンカンまでを運行し、ボーグエンザップ – ハノイ高速道路に沿って市の東に向かって走っています。地下鉄は都市住民の移動ニーズの大部分を満たし、道路への負荷を軽減し、車両の排気ガスと汚染を段階的に抑制することが期待されています。

地下鉄全線は今年第4四半期に営業運転を開始する予定だ。