東南アジアでは、中国はラオス、タイ、インドネシアの高速鉄道建設を支援してきた。東南アジア初の高速路線は、インドネシアの首都ジャカルタと西ジャワ州の州都バンドンを結ぶ全長約140キロのジャカルタ－バンドン線だ。この高速路線は2023年10月上旬に営業運転を開始する予定で、中国の技術が使われている。
インドネシアに加えて、ラオスでも初の全長400kmの高速線が6年間の建設期間を経て2023年12月に完成したが、これも中国の技術基準に従って建設された。
最近、5月8日、タイと中国の両政府は、タイ・中国高速鉄道プロジェクトの進捗を加速することで合意し、全線が2030年に開業する見込みとなった。建設されるプロジェクトは全長873kmで、最大93億ドルが投資され2段階に分けられる。
中国が高速鉄道技術を習得し、多くの国に認められる前は、特に外国技術に依存して最初の高速鉄道を建設しました。
2004 年 6 月、中国鉄道省は時速 200 km を超える初の高速鉄道の公開入札を実施しました。当時、この仕事を引き受けることができる企業は世界で 4 社だけでした。ドイツのシーメンス、日本の川崎重工業、カナダのボンバルディア、フランスのアルストムでした。ドイツ、日本、カナダ、フランスは現在、世界の高速鉄道の 4 つの巨人とみなされています。
数年にわたる建設を経て、中国初の高速鉄道は 2008 年に運用を開始しました。これにより北京と天津が結ばれ、所要時間は 70 分から 30 分に短縮されました。
鉄道技術によると、北京－天津間の115キロメートルの路線では、ドイツ鉄道のICE 3列車で初めて使用された技術をベースにしたシーメンスCRH 3高速列車が使用される。
高速鉄道の周囲の地形は平坦であるため、速度を上げるために一部の高架橋はプレキャストコンクリートで建設され、ドイツのエンジニアリング会社との技術移転協定の一環として線路もコンクリートをベースにしていました。さらに、北京 – 天津間鉄道ではフランスのプロジェクト管理モデルが採用されています。
中国の高速鉄道建設のハイライトは、外国企業が同国の２大鉄道メーカーである中国南方鉄道（CSR）と中国北方鉄道（CNR）と技術移転協定を結ぶ必要があることだ。
それ以来、中国は徐々に独自の高速鉄道技術を開発してきました。中国は速度、耐久性、建設技術の進歩に留まらず、列車の自動運転や高度な信号制御技術などの新技術の導入にも先駆けて取り組んだ。
この自動運転列車の車内の収納スペースも拡張され、ウィンタースポーツ用品を収納するのに十分なスペースが確保されました。座席には、5G タッチスクリーン コントロール パネル、インテリジェント照明システム、数千の安全センサー、車椅子ユーザー用の取り外し可能な座席が備えられています。顔認識技術とロボットは、乗客のナビゲーション、荷物の案内、チェックインのために駅で使用されています。
