ニュース東京に本拠を置く国立政策研究所のグアニー・リム准教授は、日本は東南アジアでのインフラ建設競争を放棄するかどうかについて意見を述べた。

150億ドル以上のプロジェクトであるクアラルンプールとシンガポール間の高速鉄道建設の入札募集から日本企業が撤退すると先月発表されて以来、一部の観察者はこの疑問を抱いている。
この路線は日本の大手運送会社が長年注目していた。 9年前、日本の現運輸大臣はクアラルンプール訪問中に、マレーシア当局者に自国の新幹線磁気新幹線システムを個人的に紹介した。
マレーシアのメディアによると、最終的に7つのコンソーシアムがこのプロジェクトの入札に参加し、そのうちのいくつかは中国の国有企業と関連している。
多くの人が予想しているように、これらの入札のいずれかが成功すれば、その結果、東南アジアの鉄道建設において増え続ける中国国有企業の拠点が強化されることになるだろう。
最も重要なプロジェクトの中には、昨年開通した雲南省の省都昆明とビエンチャンを結ぶ中国・ラオス鉄道がある。 全長 1,000 km の鉄道は、両国間の貿易と観光活動を大きく促進してきました。
2023年には東南アジア初の高速鉄道、ジャカルタとインドネシアのバンドン間の140kmの鉄道も開通する予定だ。 政府の支援を受けて、日本企業はプロジェクト建設の権利を巡って中国のライバルと熾烈な競争を繰り広げている。 しかし最終的には、中国が提示する魅力的な財政水準に匹敵することはできなかった。
日本企業がマレーシアでの入札から撤退する決定には財務問題も影響しているようだ。 プトラジャヤ市は公的債務が多額であるため、このプロジェクトに保証を提供することを望まなかった。
このプロジェクトには複雑な歴史もあり、それが同社のリスクの検討に寄与する可能性がある。 マレーシアは2018年にこのプロジェクトを一時停止したが、予算上の懸念から2021年に完全に中止したが、昨年新政府がプロジェクトを復活させた。
日本の航空会社には、シンガポールへのルートを促進するためのプトラジャヤ市の取り組みのレベルに疑問を呈する合理的な理由がある。 なぜなら、マレーシアは過去6年間で4回政権が交代しているため、準備と建設には何年もかかるからだ。
このプロジェクト以外にも、日本は東南アジアのインフラ開発、特に港湾開発、地下鉄建設、エネルギーなどの分野で主導的な役割を果たし続けている。
エネルギーインフラ分野では、インドネシアでは近年、中国企業と並んで日本企業の市場シェアが高まっている。
インドネシアの政策立案者にとって、日本と中国の企業は貴重な資本と技術を提供して、広大な列島の辺境地域の電力供給を改善することができる。 この傾向はゼロサム ゲームというよりは、むしろ上げ潮がすべての船を持ち上げているようなものです。
さらに、東南アジアのインフラ市場の力学は変化しつつあるが、日本がこの地域において依然として強力な経済力であることは明らかである。
これはおそらく自動車分野で最も顕著に表れており、中国の電気自動車への関心が高まっているにもかかわらず、依然として新車販売の80％を日本ブランドが占めている。 日本車に対する継続的な需要を反映して、毎年さらに数千台以上の車が中古車とともに輸入品としてこの地域に到着しています。
この地域におけるトヨタやホンダなどのブランドの成功は、高品質、多様なモデル、広範なディーラーネットワークとサービスセンター、車両の高い再販価値などの要因の組み合わせによるものと考えられます。

これらの利点は数十年にわたって拡大し、その間に最も確立された西側の自動車ブランドの多くがこの地域で後れを取りました。 中国ブランドは現在急成長を遂げているが、近い将来に日本ブランドを追い抜くのは難しいだろう。
東南アジアの小売業や消費財などの分野でも同様の力学が働いています。 たとえば、イオンはマレーシアで第 2 位の小売業者であり、中間層市場の獲得を目指してベトナムでの存在感を 3 倍に高めています。
したがって、地域経済が中国の経済的比重の増大の恩恵を受けていることは否定できないが、だからといって日本企業の存在感が徐々に薄れているわけではない。
日本企業はこの地域で最も野心的で財務的に困難なインフラプロジェクトの一部を無視しているにもかかわらず、収益性の高い市場への参入を妨げるものではない。
東南アジア経済の急速な成長に伴い、すべての利害関係者は共同して富を増やす機会を見つけることができます。 このパイは、日本、中国、そしてこの地域自体の企業にとっては十分に大きい。