日本の航空機からの乗客避難時間は「標準の12倍遅かった」

Posted On: 3月 19, 2024

日本航空の客室乗務員は炎上する飛行機から乗客全員を通常の12倍の18分で避難させ、「黄金の90秒」を巡る議論を巻き起こした。

１月２日午後、東京・羽田空港の滑走路で日本航空のエアバスＡ３５０型機が海上保安庁の航空機と衝突し、火災が発生した。事故から18分後、A350の乗客乗員379人は3つの非常口から安全に避難したが、機体は火災に巻き込まれた。

日本の運輸省は、日本航空の避難手順は「正しく行われた」と述べた。国際的な航空専門家も客室乗務員の対応を称賛し、彼らの冷静さとプロフェッショナリズムが奇跡に貢献したと述べた。

1月2日、東京・羽田空港で発生した火災により、日本航空の旅客機が全焼した。写真： ＡＦＰ

米国のエンブリー・リドル航空大学のアンソニー・ブリックハウス准教授は、これは「非常に印象的で、組織的かつ秩序だった」避難だったと述べた。しかし同氏は、避難プロセス全体に最大18分かかったという事実も強調し、これは国際航空当局が設定した「90秒の基準」の12倍だった。

90秒は、エアバス・グループが米国連邦航空局（FAA）や欧州パートナーなどの規制当局によるA350型機の承認取得を目的とした試験中に実証した最大避難時間である。日本で火災が発生したA350の乗務員が、乗客乗員全員の安全を確保しながら避難するのに時間がかかったという事実は、この基準の厳しさについての議論を引き起こしている。

現実的なシミュレーション条件下で 90 秒以内に乗客を避難させる能力をテストすることは、費用がかかり、許可プロセスの重要な部分です。エアバスやボーイングなどの企業は、テストに参加する乗客として数百人のボランティアを募集する必要があり、その内訳は少なくとも40％が女性、35％が50歳以上、少なくとも15％が50歳以上の女性である。 2歳以下の子どもを模した等身大の人形3体が機内に持ち込まれた。

機内持ち込み手荷物、毛布、枕も床に乱雑に放置して避難の際の障害となる必要があり、飛行機墜落の状況を再現するために客室の照明を暗くする必要がありました。

シミュレーション条件が可能な限り現実的であることを保証するために、航空機の非常口の半分のみが使用可能であり、8 つのうち 4 つがエアバスであり、乗客には避難プロセスの開始について事前に通知されません。

米国の一部の航空乗務員を代表する組合である客室乗務員協会CWAの会長サラ・ネルソン氏は、「90秒ルールは有効である。なぜなら、飛行機はほんの数秒で燃えてしまうのは明らかだからだ」と語った。、言った。

2019年5月、ロシア製・運航のスホーイ・スーパージェット100が離陸直後に落雷に見舞われ、緊急着陸を余儀なくされた。着陸時に着陸装置が崩壊し、燃料が漏れ、後部で火災が発生した。

調査の結果、70秒以内に飛行機から避難した乗客のみが脱出できたことが判明した。この後、主に飛行機の後部にいた残りの人々は全員死亡した。乗客乗員78名のうち37名が生き残った。

しかし、1月2日に東京に墜落したA350型機の避難は大きく異なっていた。安全と判断されたのは、機体前方の非常口2つと後部左側のドア1つだけで、テスト時よりも1つ少ない。同機には379人が搭乗でき、A350の標準的な300～350席を上回っている。日本航空が国内線で運航する飛行機は、標準よりも多くの座席を備えていることがよくあります。

この飛行経路により日本軍機２機が衝突、火災が発生した。写真をクリックすると詳細が表示されます。

A350が衝突後、完全に停止するまでにどれくらいの時間がかかったのか、あるいは乗務員から正式な避難指示がいつ出されたのかは不明だ。飛行機の乗客からの最初の報告によると、客室乗務員が安全な出口を判断するのに約3分かかり、その後全員が飛行機から降りるまでに10分以上かかったという。

2020年、米国政府監視機関は2009年から2016年までの国内の航空機事故に関する報告書を発表し、乗務員の意思決定の遅れや乗客の意思決定の遅れなど、避難時間が2～5分に及んだ多くの要因があったことを示した。機内持ち込み手荷物をすべて残し、避難中に携帯電話を使用しないなどの安全上の指示に従ってください。

日本航空の乗務員はこうした要因を避けていたとみられるが、なぜ避難プロセスにこれほど時間がかかったのかは不明だ。

「日本航空の客室乗務員は良い仕事をしたようだが、客室のレイアウト、座席間の距離、中には誰がいるのかなど疑問が残っている」とネルソン氏は語った。

日本のA350型機の非常脱出ルートの図。グラフィック: WSJ — 日本のA350型機の非常脱出ルートの図。チャート： *WSJ*

事件中、飛行機後部の非常スライドは火災が広がる前に一時的に固定されただけで、後部近くに座っていた乗客は両方の前方出口に向かわなければならなかった。煙がすぐに機内に充満し、視界が遮られました。

着陸装置が折りたたまれたために飛行機は前方に傾き、乗客の移動がさらに困難になった。これにより、2 つの緊急スライドの傾斜とスライド速度も低下します。

飛行機のアナウンスシステムが故障し、乗務員は大声を出すかポータブルスピーカーを使って乗客に指示する必要があった。最後にもう一度機内を確認したところ、機長は一部の乗客がまだ閉じ込められており、避難プロセスが長引いていることを発見した。

キャビン設計の専門家でブリティッシュ・エアウェイズA350機のインテリア開発チームの責任者であるクリスティアン・サッター氏は、避難プロセスの成功の一部はA350の設計と、火災が全館に広がるのを防ぐための厳格な規則と対策によるものだと述べた。航空機。。

「設計、許可、資材、そして過去の事故から学んだ教訓により、乗客はより多くの時間を避難させることができました。これらの要素により、避難プロセスに予想よりも時間がかかりました」とサッター氏は述べた。

「これには2つの見方ができます。1つはなぜこれほど時間がかかったのか、そして18分という時間が容認できないということです。2つ目は、たとえ18分かかったとしても、飛行機に乗っていた全員は救われたということです」とこの専門家は付け加えた。

サッター氏は、飛行機内での火災の延焼速度はそれぞれの事件によって異なると述べた。「他の事故では、乗客は逃げる時間があまりなかったかもしれない」と彼は言う。

しかし、日本航空A350型機墜落事故は、多くの消費者保護団体や米国議員の間で、航空機の免許試験要件が実際の状況で迅速な避難を保証できるかどうかについて、再び疑問を投げかけた。

現在の飛行機は大型化し、座席間のスペースは狭くなっているが、これまでの検査では規制当局が十分に考慮していなかったという指摘もある。

A350 は、現在市場で新車で購入できる最大の旅客機です。キャビンの長さは 51 メートルで、オリンピック基準のプールの大きさより大きいため、特に煙がキャビンを覆った場合には、尾翼を飛行機の前方に移動させるプロセスが旧式の飛行機よりも長くなります。

避難規則が最後に更新されたのは2004年で、主に1991年にロサンゼルス空港に着陸準備をしていたボーイング737型機と離陸を待っていた小型プロペラ機との衝突事故を基にしている。この事故で小型機に乗っていた12名と23名が死亡した。ボーイング737型機に搭乗していた89人のうち、大半は避難を待っている間に煙を吸ったことが原因だという。