今から60年前、1964年10月1日の早朝、鮮やかな青と白の電車が首都圏を通過した。高架線を通って電車は大阪市内に向かって南に進みます。これは日本の「新幹線」時代の始まりであり、第二次世界大戦後の日本の驚異的な復興の象徴と考えられています。 1964 年の東京オリンピックと並んで、1960 年代のテクノロジーの驚異は、日本が世界大国の地位に復帰することを示した、と彼らは言います。 CNN。

最初の列車が誕生してから 60 年が経ち、「新しい幹線道路」を意味する新幹線は、速度、交通効率、近代性の代名詞として国際的に認知される名前になりました。日本は依然として鉄道技術のリーダーです。日立や東芝などの大手企業は、毎年数十億ドル相当の船舶や機器を世界中に輸出しています。

1964 年に東京と新大阪を結ぶ東海道線 515 km が完成して以来、新幹線の鉄道網は着実に拡大してきました。列車は首都東京から南北に走り、西は神戸、京都、広島、長野などの多くの都市まで、約 200 マイル (時速 322 km) の速度で運行しています。

新幹線は復興の象徴であるだけでなく、日本の更なる経済発展の手段として、そして伝統ある国の変革の原動力としても活用されています。高速鉄道の発展は日本の初期の鉄道の歴史と結びついています。北米やヨーロッパの多くの地域で使用されている 143.5 cm のトラック間隔の代わりに、日本ではより狭い 106.7 cm のトラック間隔が選択されました。このオプションは建設コストが安く、山岳地への設置が容易ですが、容量が限られており、速度が非常に遅くなります。

日本の主要な 4 つの島は国の端から端まで約 3,000 km にわたっており、主要都市間の移動は長くて疲れます。 1889 年、東京から大阪までの移動時間は電車で 16 時間半で、数年前の徒歩の 3 週間よりも短くなりました。 1965年、新幹線の所要時間は3時間10分に短縮されました。

統一鉄道網の必要性は 20 世紀に始まりましたが、太平洋下の地下トンネルを介して日本と韓国、ロシアを結ぶ野心的なプロジェクトの建設が始まったのは 1940 年代になってからでした。第二次世界大戦の敗戦により、新しい鉄道の建設計画は 1950 年代半ばまで延期されましたが、その頃、日本経済は力強く回復し、主要都市間の移動が不可欠になりました。

ネットワークの大部分は日本最大の島である本州の最も人口の多い地域にサービスを提供していますが、長い海底トンネルにより、高速鉄道は南は九州、北は北海道まで数百キロメートルを移動できます。北の寒い冬から南の湿気の多い熱帯まで、日本の厳しい地形と多様な気候により、日本の技術者は鉄道技術の限界を押し上げる新たな問題の解決策を見つける先駆者となっています。

課題の 1 つは地震活動です。日本は地球上で地質学的に最も不安定な場所の一つで、地震や津波が起こりやすく、世界の火山の10％が存在する。これにより、高速列車の安全な運行がさらに困難になります。

このような課題にもかかわらず、新幹線ネットワークの歴史の中で、車両の脱線によって乗客が負傷したり死亡したりしたことはありません。 ALFA-X と呼ばれる次世代の高速列車は、最高時速 362 km にすぎませんが、ほぼ 400 km/h の速度で試験されています。

ALFA-X をはじめとする多くの新型新幹線の特徴は、非常に長いノーズです。これは空気力学を改善するだけでなく、何よりも列車がトンネルに進入するときに発生する「効果ピストン」によって引き起こされるソニックブームを抑制するのに役立ちます。圧縮力が超音速でもう一方の端に波状に広がります。これは人口が密集した都市部で特に問題であり、新幹線の線路からの騒音は長い間苦情の原因となっている。 ALFA-X 試験列車には、激しい地震時の振動、騒音、脱線の危険性を軽減するように設計された新しい安全技術も搭載されています。

現在、100 億人以上の乗客が新幹線で快適かつ高速に移動しています。列車の安定性と定時性により、大多数の人にとって高速輸送は日常的なアクティビティであり、選択肢となっています。 2022 年には、2 億 9,500 万人以上が新幹線で日本中を旅行することになります。

過去 40 年間に他の多くの国が日本の例に倣い、新しい高速鉄道を建設したことは驚くべきことではありません。おそらくこれの最も有名な例はフランスです。同国は1981年以来、パリとリヨンの間にグラン・ヴィテッセ鉄道（TGV）を運行している。日本と同様、フランスもスペインのヨーロッパ最長の高速鉄道網をはじめ、ベルギー、韓国、イギリス、モロッコなどフランス諸国への技術輸出に成功している。フランスの TGV ネットワークは大きな成功を収め、国の主要都市間の移動時間を短縮し、より多くの輸送力を生み出し、高速輸送を手頃な価格で通勤者が利用できるようにしました。

イタリア、ドイツ、オランダ、台湾、トルコ、サウジアラビアは現在、主要都市を結ぶ路線で鉄道を運行しており、国内線および国際線で航空会社と直接競合している。

英国では、ユーロスター高速鉄道がロンドンからパリ、ブリュッセル、アムステルダムまで運行しています。英国の乗客にとって最も近い高速列車は、日立製作所が建設した都市間急行列車で、新幹線をベースにした技術を使用しているが、最高速度は時速 201 km にとどまる。一方、インドとタイは自国での高速鉄道網の拡大を計画している。

近年、中国は世界最長の高速鉄道網を構築しており、2023年末までに全長は約4万5000キロに達する予定だ。これらの鉄道は単なる交通手段ではなく、広大な国土に張り巡らされ、経済発展を促進しています。日本と西ヨーロッパの技術を利用し、さらに洗練された国内鉄道産業を利用して、中国は急速に高速鉄道の主導権を握りました。この国は時速約400マイルで走行できる磁気浮上列車を開発中である。

日本も 1970 年代から独自の磁気浮上列車の試験を行っており、東京と名古屋の間に 286 km のルートを建設しています。この路線は 2034 年に開通する予定で、大阪まで延長され、所要時間は 67 分に短縮されます。

ア・カン （それに応じて CNN)