トヨタは6月3日、同国政府の生産認証要件を満たしていないことが判明したため、3車種の生産を停止したと発表した。ホンダ、マツダ、スズキ、ヤマハも同様です。

日本の国土交通省は、車両認証の標準的な手続きが遵守されていないことが判明したため、上記の企業に対し、国内顧客への多数の車両の納入を中止するよう要請した。

上記企業の工場も視察されます。

この問題は、日本の運輸省が85の自動車メーカーとスペアパーツサプライヤーに対し、車両を工場から出荷できるよう認証プロセスに関連した違反を報告するよう要請した後に発覚した。この要請は、トヨタグループのブランドであるダイハツ工業における安全性試験の不祥事に端を発している。

昨年１２月、ダイハツは少なくとも１９８９年以来車両の試験工程に介入していたことを認め、工場の全操業を停止した。日本政府が禁止を解除したことを受け、今年５月に自動車の納車が再開された。

しかし、ダイハツ工業は現時点ではこの事件に関与した企業ではない。

日本の運輸省は6月3日、「さらなる違反が発覚したことは誠に遺憾である」との声明を発表した。 「これらの行為はユーザーの信頼を損ない、車両認証システムを損なうものです。」

トヨタ自動車は、歩行者および乗員保護試験に関するデータが不完全であるとの報告を受け、カローラフィールダー、カローラアクシオ、ヤリスクロス（日本国内仕様）の生産と輸出を中止すると発表した。

今回の不祥事に関与したヤリスクロスは、TNGA-Bシャシープラットフォームをベースとしたトヨタ自社開発車で、日本および欧州市場で販売されている。このヤリスクロスは、名前こそ同じですが、ベトナムを含む東南アジア市場で販売されているヤリスクロスとは全く関係がありません。

企業の基準は政府の基準よりも高いのでしょうか?

日本最大の自動車メーカーであり、世界第２位の自動車メーカーである同社は、他の４車種（現在は生産終了）がＪＮＣＡＰ方式を用いて安全性テストを行っており、日本政府の基準から逸脱していたことが内部調査で明らかになったと発表した。

トヨタの豊田章男社長は記者会見で顧客に謝罪したが、車種は法定基準を満たしていると改めて述べた。

「これらの車種は、適切な認証プロセスを経ずに製造され、市場に販売されました。本当に申し訳ない」と豊田氏は語った。

しかし、トヨタの状況はダイハツの不正とは大きく異なる。トヨタが日本政府に提出した試験データの一部には、必要以上に高い基準が設定されていた。

例えば、カローラ フィールダー（ワゴン）とカローラ アクシオ（セダン）の歩行者衝突試験では、トヨタは JNCAP 基準に基づいて衝突角 65 度を使用しましたが、日本の政府規制では JNCAP 基準に基づいて衝突角 65 度が要求されています。衝突角度はわずか50度です。

トヨタは、クラウンとシエンタの追突時の燃料漏れの危険性をテストする際、国土交通省の基準値1,100kgを大幅に上回る1,800kgの車両を使用した。

NCAP と同様、JNCAP は自主的な衝突テスト規格です。ただし、自主的な JNCP 基準と必須の国土交通省基準の両方を満たすには、少なくとも 2 つのテストを実行する必要があります。トヨタのエンジニアにはこれに十分な時間がなく、より高い基準のテストからのデータのみを提出しました。

トヨタのエンジニアは約50台の車両を生産するために毎年テストを実施する必要があり、過去10年間で7,000件以上の報告書を提出した。

ホンダ、マツダ、スズキの数十車種も参加

製品タイプのテストプロトコルに関連する異常が発生した日本ブランドの中で、最も影響を受けたモデルはホンダです。

ホンダは、フィット、CR-Z、アコードなど、市場で販売されている22車種の騒音やエンジン性能の試験中に、誤ったデータ入力が見つかったと発表した。

しかし、同社は車両が安全であり、同社の品質基準を満たしていることも確認した。既存の車種には影響ありません。

一方、マツダはMX-5 RFとMazda2のエンジン制御ソフトウェアを公式テストで書き換えたと発表した。同社はまた、生産終了したアテンザ/マツダ6およびアクセラのモデルを政府基準に照らしてテストしたが、車両が安全基準を満たしていることを保証した。

スズキでは、テストスキャンダルは2014年から2017年に製造されたアルトモデルにのみ影響を及ぼしている。