中国は高速鉄道の建設が他国より数十年遅れたが、急速に発展し、現在では4万2000キロ以上の鉄道網を擁する世界のリーダーとなっている。
中国中部の湖北省武漢で高速鉄道がメンテナンスを待っている。 写真： 新華社/シャオ・イージウ
アイデアから最初の高速ラインまで
1978年10月、中国の指導者鄧小平が日本を訪問した。 忙しい仕事スケジュールにもかかわらず、なんとか新幹線に乗る時間を見つけたと作家の王雄氏は本の中で書いている。 中国のスピード：高速鉄道の発展。 鄧小平氏はその後の記者会見で、このような交通手段を経験したのは初めてだと述べた。 「とても速い、風と同じくらい速い。 走るよう促されているような気がする」と彼は語った。
訪問から2か月後、中国は北京で第11期党中央委員会総会を開催し、経済発展の優先事項について議論した。 当時、在来線の列車の最高速度は時速80kmに過ぎず、高速路線の必要性が議論されていました。 支持団体はこのシステムが経済発展に貢献すると主張しているが、反対派は費用がかかりすぎると主張している。
1990年、高速鉄道の建設を提案する報告書が中国政府に提出された。 この報告書は、鉄道や高速道路の混雑を緩和することを目的に、複数の中国政府機関が共同で作成した。 2004年、中国はアルストム、シーメンス、ボンバルディア、川崎重工業を含む世界の主要テクノロジー企業4社を選び、同国最大の鉄道メーカーである中国南方鉄道公司（CSR）の2社と技術移転契約を締結した。 中国北方鉄道公社（CNR）。
2008 年に中国初の高速鉄道が運行を開始し、北京と天津を結び、所要時間は 70 分から 30 分に短縮されました。
迅速な開発プロセス
2022年末までに中国の高速鉄道網は全長4万2000キロとなり、世界最大の高速鉄道網となる。 驚くべきことに、すべてがわずか約 15 年で構築されました。
2008 年、中国の高速鉄道網は全長 672 km でした。 SCMP。 2010 年までに、この数は 5,133 km に増加しました。 2017 年から 2020 年にかけて、高速鉄道網は約 40,000 km をカバーしました。 2022 年だけでネットワークは 2,082 km 拡張される CGTN。 中国は2025年までに5万キロ、2035年までに20万キロの高速鉄道を整備したいと考えている。
中国の高速鉄道網は、後発のスタートにもかかわらず、現在では世界の他の国を大きくリードしている。 のデータによると、2021 年時点でスペインは全長 3,661 km の高速鉄道で第 2 位にあり、同国は 1992 年からネットワークを構築しています。 スタティスタ そして SCMP。 1964年から高速鉄道を運行している日本は3,081kmで3位となった。 世界で最初に高速鉄道を敷いた国の一つである米国は、2021年までに高速鉄道を735キロメートルのみ運営する予定で、世界第11位となる。
米国では、最速の列車であるアムトラックのアセラ エクスプレスは、時速約 150 マイルの速度で走行します。 多くの鉄道路線で最高速度が時速 350 km に達しているため、中国の省間の移動は完全に変わり、混雑した路線における航空業界の優位性は崩れました。 2020年の時点で、中国の人口50万人以上の都市の75％に高速鉄道が通っている。
中国の復興新幹線が在来線の列車を追い抜く。 ビデオ： CGTN
中国高速鉄道の技術
中国には、在来線の古い線路を使わない高速鉄道の線路がある。 オハイオ州立大学の都市・地域計画准教授、ジェンフア・チェン氏は「高速鉄道には、スムーズかつ安全な運行を維持するために、より緩やかなカーブと緩やかなスロープが必要だ」と述べた。 ウォールストリートジャーナル 2023年7月に。
現在の成功を収めるために、中国の技術者は、コーカサス地域から現在に至るまで、広大な面積と極めて多様な地形、地質、気候の特徴に起因する多くの大きな課題を克服する必要がある。 珠江デルタの高温多湿な気候、またはゴビ砂漠を通る蘭州からウルムチまでの全長1,776キロメートルのルートの、北の冷ややかな後継者です。
たとえば、ハルビン-大連鉄道は、冬季に低温で運行する世界初の高速鉄道です。 全長 921 km のこの鉄道は、中国東北部の 3 つの省を設計速度 300 km/h で走ります。 冬には気温がマイナス40度まで下がる地域も通過します。
「ハルビン・大連高速鉄道の線路とカーブには電熱システムと融雪装置が設置されています。 雪が降ると稼働します。 ハルビン高速鉄道の長春区間の責任者、王紅濤氏は、雪が多すぎる場合には「電気暖房システムと手動除雪を含む二重の保証を適用し、列車の正常な運行を確保する」と述べた。 – 大連、教えてください 新華社 2022年。
もう1つの例は、2023年9月末に開業予定の最高時速350km/hの全長227kmの福州-アモイ-漳州高速線である。 桟橋のおかげで、鉄道は 3 つの海岸沿いの湾を通過します。 これら 3 つの橋脚の建設プロセスは、不利な自然環境によってもたらされる課題をうまく克服しました。
「橋を建設する際、耐久性を高める耐風性と耐侵食性の設計に注意を払いました」と中国鉄道測量設計会社思源のプロジェクトマネージャー、李平卓氏は語った。 新華社。 このルートには、モノのインターネット、エッジ コンピューティング、地理情報システムなどの多くのスマート テクノロジーも装備されています。
2023 年 8 月 31 日、泉州湾海上橋を走行する高速鉄道。 写真： 中国国鉄グループ有限公司
巨大な高速鉄道網の理由
まず、中国はモビリティに対する大きなニーズを持っています。 2021 年の時点で、人口 500 万人を超える都市は米国に 8 つ、インドに 7 つ、日本に 3 つ、英国には 1 つだけです。 ただし、中国にはそのような都市が最大 14 か所あります B1M。 前例のない都市化と世帯収入の増加により、人や物を国中に迅速に移動させる必要性が生じています。 一方、航空業界では空の密集したフライトにより遅延や遅れが絶えません。 高速鉄道は安い移動手段であるだけでなく、非常に信頼性の高い交通手段です。
膨大な需要により、中国は高速鉄道技術とインフラへの多額の投資を可能にしている。 中国の高速鉄道に関する2018年の国連大学の調査によると、中国の鉄道投資は2001年以来5カ年計画で確実に大幅に増加している。 2015年には鉄道建設に1,250億ドルを注ぎ込んだ。 2018年11月、中国政府は5,860億ドル相当の景気刺激策を発表したが、その大部分は高速鉄道に充てられる。
多くの種類の最新の機械やロボットを使用して、安価かつ迅速に建設できることも、中国が高速鉄道網をこれほど急速に発展させることができる理由の 1 つです。 からのデータによると B1M 2021年には、ヨーロッパの高速鉄道は1キロメートル当たり約2,500万ドルから3,900万ドルかかり、米国では約5,600万ドルかかります。 しかし、高速鉄道1キロメートルの中国の費用はわずか1,700万ドル程度だ。
ドータオ (合成)
