1985年、ボーイング747型機が羽田空港を離陸後に山に墜落し、500人以上が死亡し、日本の航空安全にとって「血の教訓」となった。
おそらく、スザンヌ・ベイリー＝湯川さんが最も覚えているのは、夫の湯川明久がどれほど飛行機に乗りたがらなかったかということだろう。 それは1985年8月12日月曜日の朝、明久が日本の本州島の都市である大阪へ飛行機で向かう予定だった。
明久は東京にある住友銀行の支店長です。 彼はほぼ毎週、日本航空（JAL）の飛行機で仕事のため東京から大阪に飛んでいます。
「朝中、彼は気分が悪いと言いました。不思議だったのです。彼はよくそのように飛ぶので」とスザンヌさんは思い起こす。
昭久さんは非常に心配したため、飛行機に乗らなくても済むようアシスタントに新幹線のチケットを予約してもらったほどだったが、毎年8月に日本で行われるお盆を祝うために何百万人もの日本人が帰省していたとき、電車は満員だった。
明久が昼食のために帰宅すると、経営陣が大阪に行くと主張したため非常に怒っていた。 「彼はとても嫌な予感がしたので旅行をキャンセルしたかったのです」と第二子妊娠9か月のスザンヌさんは説明した。
スザンヌさんは、これが夫の顔を見る最後になるとは知りませんでした。 その夜、彼は東京の羽田空港を出発し大阪に向かう日本航空のボーイング747、番号JAL123に搭乗した。 当時、ボーイング 747 は世界最大かつ最も印象的な旅客機であり、ほぼ完璧な安全記録を持っていました。
1985年8月のJAL123便墜落現場を捜索する救助チーム。画像: ジャパンタイムズ
JAL123便には乗員15名、乗客509名が乗っていた。 飛行機は午後６時１２分に羽田空港を離陸したが、予定通り大阪には到着しなかった。 54分間続く予定だった飛行は、わずか12分で悲劇に変わった。
ボーイング747型機が巡航高度7,300メートル以上に達した後、大きな爆発音とともに機体後部隔壁が突然粉砕した。 この隔壁は、与圧された客室を航空機の与圧されていない尾部から分離するのに役立ちます。
隔壁が破損すると、客室の空気が加圧されていない後部セクションに流れ込み、多くの重要なアビオニクス システムとともに破裂するほどの圧力が発生しました。 非常用発電機と垂直尾翼の一部が引きちぎられた。 さらに重要なことは、ボーイング 747 の 4 つの油圧システムすべてが故障し、パイロットが飛行機を制御する能力を失ったことです。
46秒後、パイロットは管制に緊急コード7700を送信し、東京空港に戻るよう要請した。 航空交通管制はこの要請に同意したが、パイロットが指向性翼を制御できなかったため、ボーイング 747 は向きを変えることができず、依然として北西に真っ直ぐ飛行した。 午後６時２６分、東京管制は操縦士に左旋回を求めたが、「制御不能」との回答が得られた。
午後６時３１分、管制は乗務員に対し、現在地から約１３３キロ離れた名古屋空港に着陸するよう指示した。 しかし、パイロットたちは東京への帰還を望んでいた。 午後6時35分から午後6時56分まで、尾翼なしで飛行機を制御しようとしたが失敗した。
午後６時５６分、飛行機の右翼は時速６３０キロで標高１９７８メートル以上の高天原山腹をかすめた。 その後飛行機は飛行を続け、標高1,565メートルの山の裏側に激突し、爆発した。 幸いにも一命を取り留めた乗客4名に加え、乗客乗員の残り520名が死亡した。
仕切りが壊れてから飛行機が爆発するまでには32分があった。 それは日本および世界の航空史上最悪の事故の一つでした。
調査の結果、同機は1978年6月2日の着陸時に尾翼が滑走路に衝突した際に圧力隔壁に亀裂が生じたが、ボーイングの技術者チームによって修復されたことが判明した。
しかし捜査当局は、修理が適切に行われていなかったことを発見した。 技術者らは、1万回の飛行後に隔壁が破損する可能性があると計算した。 そして飛行機は12,219回目の飛行で墜落した。
このボーイング 747 は、悲劇的な事故が発生するまで、累計 18,835 回の飛行で合計 25,030 飛行時間を記録しました。
事故調査に協力するために来日した米国運輸安全委員会のロン・シュリード氏は、「乗組員はできる限りのことをした。しかし、事故は避けられなかった」と述べた。
日航機墜落事故から約25分後、アメリカのC-130輸送機が飛来し、現場の座標を記録して日本の当局に送った。 同日夜、墜落機の捜索のため自衛隊のヘリコプターが出動したが、パイロットに生命の兆候はなかったという。
当局は消防士、地元警察、自衛隊員3,200人、車両約900台、ヘリコプターと航空機37機を含む約8,000人からなる捜索チームを編成した。 しかし、山が多く険しい地形のため、救助隊が現場に到着できたのは翌朝午前10時ごろだった。
彼らが到着したとき、事故で生き残った人は誰もいなかったようです。 しかし、奇跡が起こりました。
落合さんは、瓦礫の山の中で手を上げているのを救助隊員が目撃し、発見された。 もう一人の生存者、川上恵子さん（１２）は木の枝に引っかかっているのが発見された。 その日、残りの家族が飛行中に亡くなり、少女も孤児となった。 他の2人の生存者は母親と娘です。
もし捜索チームがもっと早く現場に到着していれば、生存者の数はもっと多かっただろう。 航空事故史家のカイラ・デンプシー氏は、墜落後16時間に関する落合氏の説明は、多くの乗客が衝突後もまだ生きていたことを示していると述べた。
落合さんは「事故後、周囲で多くの人があえぐ声を聞いた。母親を求めて泣いている幼い男の子がいた。若い女性が『こっちにおいで』と言っているのがはっきりと聞こえた」と語った。
上から見た事故現場。 写真： 時事通信社
2年後に発表された調査報告書では、生存者4名に加え、同機の乗客全員が「全身打撲、脳損傷、内臓破裂などを負い、死亡した」と述べた。 しかし、事故で愛する人を失った多くの人々は、政府はもっと行動すべきだったと語った。
「愛する人が救われるはずだった人々にとって、これは限りない苦痛です」とスザンヌさんは語った。
悲劇の原因はボーイング社の技術者のミスであると判明したが、日本航空は今でもこの事件は全従業員が覚えておくべき「血に書かれた教訓」であると考えている。 同社は2005年、新入社員に1985年の悲劇を思い出させるため、墜落したボーイング機の破片を展示するエリアを本社に開設した。
「この悲劇は会社に大きな影響を与えました。日本の文化では、会社は責任を受け入れ、同じようなことが二度と起こらないようにしたいと考えています。そのため、事件が起こると、それを教訓として受け止めます。すべてが教訓です。」改善の機会だ」と英国クランフィールド大学の事故調査専門家グラハム・ブレイスウェイト教授は語った。
日本航空では毎年、従業員を対象とした緊急時対応訓練を実施し、飛行機の墜落時やコックピットと通信ができない場合の対処法などの乗客の対応や避難方法などを学んでいる。
日本航空の客室乗務員の冷静さとプロフェッショナリズムは、2月2日に羽田発の空港滑走路でエアバスA350型機が海上保安庁の航空機と衝突した際に奇跡を起こした重要な要因の一つと考えられている。
衝突から 18 分以内に、飛行機に乗っていた 9 人の客室乗務員がスムーズな避難プロセスを調整し、飛行機が火災に巻き込まれる前に乗客 367 人全員が安全に脱出することができました。 他の乗組員11人が避難した後、機長が最後に飛行機から降りた。
ボーイングに関しては、JAL123便の事故により変更を余儀なくされた。 「我々はこれを多くの教訓を学ぶ機会だと考えている」とボーイング社航空安全調査センターの元ディレクター、ジョン・パービス氏は語った。
その後、ボーイングはすべての747型機に対し、2,000便ごとにプレッシャーディフレクターの検査を受けることを義務付けた。 さらに彼らは、飛行機が20,000飛行マークを通過した後、4,000飛行ごとに機械技術者にX線撮影または超音波装置を使用して隔壁を検査し、最小の亀裂でも検出することを推奨しました。 ボーイングはまた、隔壁の中心部にカバーを追加することで、新しい航空機の圧力隔壁を強化しています。
その後、ボーイングは尾翼を胴体に接続するボルトの製造に、高張力鋼合金であるインコネルの使用を開始しました。 最後に、同社は、問題が発生した場合に作動油が完全に失われるリスクを回避するために、バックアップ システムを追加しました。 パーヴィス氏は、これらの変更が同様の航空事故の防止に役立ったと信じている。
タン・タム （によると ポピュラーメカニクス、ロイター、WP)
