中国と韓国は、高速鉄道技術の移転を可能にするために外国と合弁会社を設立し、その後独自の技術を開発しています。
高速鉄道プロジェクトを実施するために、運輸省は外国の経験から学ぶために多くの代表団を派遣し、ベトナムが技術移転を受けて技術の習得に近づくことに特別な注意を払っている。ベトナム鉄道局長のTran Thien Canh氏がいくつかの模型を紹介した。
で 中国最初の高速路線は北京 – 上海間で、全長 1,318 km、2008 年に開業、2011 年に完成、当初の速度は 300 km/h でした。中国鉄道省は海外からの技術移転を得るために、国内企業２社に外国との合弁会社設立を委託した。
鉄道省は当初、同社が中国で事業登録を行っており、時速200kmの列車製造のための外国技術移転を受けることを条件に、140両の列車の製造を発注した。日本日立製作所（日本）、アルストム（フランス）、シーメンス（ドイツ）、ボンバルディア（カナダ）などの海外パートナーは、船舶生産に関して中国企業と合弁事業を締結している。
北京―上海間の高速鉄道はすべて国産車両で運行されている。ローカライズ率は 2009 年末までに 30% から 70% に増加しました。長年の研究を経て、中国は2017年に復興列車を開発した。これは高度な世界基準に達し、中国の鉄道技術の進歩を証明する中国の標準的な鉄道路線である。
キャン氏によると、中国は多くの国から高速鉄道輸送技術の提供を受け、それを自国の技術に応用・開発しているという。しかし、この国は分散型EMUダイナミクスを利用した船型とGMS-R波による情報伝達システムを統一している。
中国は現在、鉄道技術を世界に輸出したいと考えており、ラオス、トルコ、ベネズエラ、アルゼンチンなどで高速鉄道を建設する契約を結んでいる。
富士山を新幹線が通過します。写真： フリーピク
韓国 は1994年以来、ソウルから釜山までの全長412kmの初の高速鉄道建設を計画してきた。同国はフランスから高速鉄道の技術移転を受け、多くの大手産業企業に請負業者連合の設立を委託し、フランスに対しこの企業と技術移転契約を結ぶよう要請した。
韓国は、車両、信号情報、電力システムなどの主要な技術移転を特定した。同国は第１段階で国内生産の５０％以上を中核技術グループにシフトし、その後９５％以上に高める目標を掲げている。また、国内で製造・販売する権利と、これらの製品を海外市場に出す権利を保障する規定も設けられています。
2001年、フランスのアルストム社が製造した最初の2両の列車が韓国に持ち込まれ、工場で組み立てられ、テストされた。次のステップでは、完成した部品を国内で生産します。 13 番目の KTX は初の国産列車で 2002 年に完成し、韓国における技術の現地化を示しました。最初の 2 つの列車の建設が完了してから 5 年が経過し、韓国は 93% の現地化率を達成しました。
韓国の高速鉄道投資の資金源には、国内資本、融資、債券が含まれる。導入プロセスにおいて、国はテクノロジーの選択に関する最終決定を下す前にインフラストラクチャを構築します。インフラストラクチャ要素は、あらゆる種類のテクノロジーに対応できます。
ソウル – 釜山間の路線には 46 両の列車があり、そのうち 12 両のみがフランス製で、残りは韓国製で、KTX-I 世代とマークされています。その後、韓国は独自世代の KTX-II 列車を開発しました。韓国の列車はオリジナルのTGV列車の特徴を持ち、集中推進技術とGMS-Rによる情報伝達システムを採用しています。
インド 日本からの資本と技術支援を受けて、ムンバイからアーメダバードまでの最初の505kmの高速鉄道に投資しました。
グエン・ゴック・ドン元運輸副大臣によると、日本はインドの投資と技術移転への取り組みを支援するために50年間の円借款を提供した。両国はまた、計画の策定、専門家の支援、技術移転を目的とした合弁会社を設立した。
世界中の電車の推進技術は主に 2 つあります。1 つは日本、中国、台湾などで開発された分散型推進技術 (多数の推進車両を備えた電車) です。フランスと韓国で使用されている中央駆動（列車の両端の 2 両のみの駆動車両）です。
分散駆動技術は、ワゴン全体に均等に分散されるため、高速加速や低軸重などの利点があります。たとえ1両が破損しても列車はスムーズに走行できる。セントラルドライブトレインには、列車のエンジンが車両から独立しているため、車両の騒音が少なく、メンテナンスの必要性が少ないという利点があります。欠点は、列車の開始時の軸重が大きいことであり、これが特に橋やトンネルのプロジェクトなど、インフラのコストが高くなることにつながります。
このような集中推進技術はヨーロッパの多くの国で採用されていますが、現在フランスやドイツなどでも分散推進技術を用いた列車の開発が進められています。
事前実現可能性調査で運輸省は、南北高速鉄道プロジェクトでは他国の技術利用傾向に合わせて分散型推進技術を活用することを提案した。
南北高速鉄道プロジェクトは、全長1,541キロにわたって20の省と市を通過し、23の旅客駅と5つの貨物駅を設ける計画である。このプロジェクトの総投資額は673億4,000万ドル、線路数は2本、軌間は1,435mm、計画速度は350km/h、営業速度は320km/h、移動時間はハノイとホーチミン市（HCM）間となる。
ドアン・ローン
