自動車産業の発展に対する多くの障害は、商工省が財務省に送った最近の報告書の中で言及されています。 同省によると、現在40社以上の自動車製造・組立企業があり、その生産量は9人乗り以下の自動車の国内需要の約70％をカバーしているという。

多くの大手世界的自動車メーカーもベトナムで生産および組立事業を行っており、その一部は世界的な生産チェーンに深く関わっています。 トラックとバスはタイとフィリピンに輸出されました。

両社の現在の生産能力は32万3,892台に達しており、同省はこれがベトナム自動車産業発展戦略で定められた2025年までの目標と2035年までのビジョン（すなわち22万7,500台）の1.4倍以上であると推定している。

同国で生産および組み立てられる自動車の量は、国内需要の 65 ～ 70% を満たしています。 しかし、商工省は、ベトナムの自動車市場規模は大規模生産にはまだ小さく、現地化率も低く、自動車価格も高いと指摘した。

現在、ベトナムの自動車価格はタイやインドネシアの2倍近く、米国や日本など自動車産業が安定して発展している国よりも高い。

産業貿易省によると、ベトナムの自動車価格が他国に比べて高い主な理由は、高い税金と手数料です。 規制によれば、公道を走行するすべての自動車には、輸入税（国産車および組立自動車を除く）、特別消費税、付加価値税などの税金が課せられます。 さらに、車には登録料、検査料、道路維持費、ナンバープレート代、賠償責任保険料などのさまざまな費用もかかります。

商工省が挙げたもう一つの理由は、国内の累積生産量が低いこと、つまり企業が名目生産能力を大幅に下回って生産していることだ。 国産車や組立車の品質は輸入車に比べて劣っており、大規模な原材料サプライヤーや部品メーカーの体制も形成されていない。

2022年末までに、ベトナムの自動車工場の総生産・設置能力は年間75万5,000台となる予定です。 外資系企業が市場シェアの35％を占め、残りの65％が国内企業である。

商工省は、国内の製造・組立産業はまだ本当の自動車製造業の基準を満たしておらず、そのほとんどが単純な組み立てレベルにあると考えている。 生産ラインは主に「溶接」「塗装」「組立」「検査」の4つの工程で構成されています。

これまでの国内生産額は、バスが60％、トラックが34～40％と目標を達成しているが、乗用車は25％と5～5％にとどまっており、目標を10％下回っている。

商工省は、業界の限界には主観的および客観的な原因があると考えています。 その結果、国内市場の生産能力は限られており、多くの組立業者やさまざまなモデルによって細分化されており、企業が大量生産に投資することが困難になっています。 それらをサポートする産業企業には、外国の自動車生産ラインにアクセスするのに十分な能力がありません。

最近の一人当たりの平均 GDP は、大多数の人が自動車を所有するには十分ではありません。計算によると、業界の成長を促進するには、平均水準が年間 4,000 ドルに達する必要があるからです。 タイやインドネシアなど他の地域諸国は大規模投資プロジェクトの誘致を目的とした政策を行っており、ベトナムの自動車産業に競争圧力を与えている。

一方、9人乗り未満の車両では、タイヤ、インナーチューブ、シート、ミラー、ガラス、ハーネス、バッテリーなど、ほとんどの製品が国産化されているため、国産化率が十分ではありません。 一方、合金鋼、アルミニウム合金、プラスチックビーズ、エンジニアリングゴムなどの部品生産用の主要原材料の80～90％は依然として輸入する必要がある。 金型を作るために必要な材料も輸入する必要があります。 毎年、企業は自動車の製造、組み立て、修理のために約 50 億ドル相当の部品や部品を輸入していると推定されています。

「国内企業の生産能力が低い。最近の自動車産業の発展政策が歩調を合わせておらず、輸入に依存したまま基礎素材の開発に積極的ではなく、生産の積極性と製品の競争力が低下している」 。 、この省についてコメントしました。

この分野でのFDI資本の誘致は、外国企業が現地化率を高めるための厳格な拘束力のあるメカニズムを提供するものではなく、組み立て方法にのみ焦点を当てています。 交通機関の弱体化が市場需要に大きな影響を与えており、自動車の経済需要は小規模となっている。

しかし、ベトナムはこの地域における潜在的な消費市場であり、年間平均成長率は20〜30%です。 2020年、ベトナムはフィリピンを追い抜き、タイ、インドネシア、マレーシアに次ぐASEAN第4位の消費市場となった。

ミンアイン